Kindvriendelijke mobiliteit is het thema van de week van de mobiliteit van 2026. Een volgehouden aandacht voor de plek van kinderen onderweg en in de publieke ruimte zou gebaat zijn bij rijk onderzoek over het thema. Cijfergegevens en kwalitatief onderzoek kunnen elkaar daarin versterken. Maar daar is nog werk aan de winkel.
Door Johan Meire
De rijkdom van cijfers
Het herhaalde Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (nu OVG 7) heeft sinds enkele jaren meer aandacht voor de verschillende leeftijden en toont op die manier bijvoorbeeld de verschuivingen in de schoolverplaatsingen van kinderen in de lagere tegenover de middelbare school.
Ruim 60% van de lagereschoolkinderen woont op minder dan 2,5 kilometer van school. Bij de jongeren uit de middelbare school is dat nog maar een kwart. De lengte van die route bepaalt mee de verplaatsingsmodi in de leeftijdscategorieën van 6-12 en 13-17 jaar. Autovervoer (37% van de verplaatsingen naar school), fiets (30%) en te voet (22%) is de top 3 bij de kinderen van 6 tot 12 jaar; zij nemen nauwelijks het openbaar vervoer (6%). Bij de jongeren van 13 tot 17 jaar komt de fiets op 1 (44%) en de lijnbus op 2 (21%; met tram, metro en trein wordt dit 30%); de auto en te voet halen de 10% net niet meer.
Deze cijfers tonen belangrijke verschuivingen in verplaatsingsmodi, en ze roepen vragen en bezorgdheden op die aan bod komen in het artikel over De Grote Sprong van lagere naar de middelbare school. Maar om de autonome mobiliteit van kinderen te vatten, zijn dergelijke cijfergegevens ruim onvoldoende.
Een pioniersstudie over autonome mobiliteit van kinderen in haar breedte is One False Move… van Mayer Hillman en collega’s uit 1990. Het onderzoek toonde hoezeer in het Verenigd Koninkrijk de zelfstandige verplaatsingen van kinderen dramatisch sterk afnamen tussen 1971 en 1990. 80% van de Britse 7- en 8-jarigen mocht in 1971 zelfstandig naar school; in 1990 was dit nog 9%. De studie maakte ook de vergelijking met Duitsland, waar kinderen een pak zelfstandiger op weg gingen.
One False Move… hield het uitdrukkelijk niet bij cijfers op zich. De studie daagde de interpretatie van de dalende ongevallencijfers bij kinderen in het Verenigd Koninkrijk uit: kwam die daling omdat het verkeer veiliger was geworden, of vooral omdat kinderen gewoon veel minder vaak op straat kwamen? De auteurs wezen ook uitdrukkelijk op het belang van autonome mobiliteit voor kinderen: voor hun autonomie in het algemeen en voor hun kansen op buitenspelen. Ze koppelden het probleem van de afgenomen mobiliteit aan de kinderrechten – het Internationaal Verdrag voor de Rechten van het Kind was toen nagelnieuw – en aan de positie van meisjes, want meisjes bleken minder dan jongens zelfstandig op weg te mogen. En ze wezen op de cruciale rol van de ouders (en hun angst voor gevaren in het verkeer).
One False Move… kende in 2010 een vervolgonderzoek. Dat leverde een genuanceerder beeld op: tussen 1990 en 2010 waren er minder dramatische verschuivingen, groeide de (autonome) mobiliteit in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland naar elkaar toe, al bleef het verschil bij lagereschoolkinderen wel duidelijk, en bleek gender niet langer een bepalende factor. Wel werden steeds meer verplaatsingen begeleid gemaakt. Hoewel het onderzoek intussen niet meer recent is, zijn dergelijke herhaalde onderzoeken cruciaal: ze tonen dat we niet zomaar kunnen afgaan op trends uit het verleden en dat voor elke periode of elke regio specifiek onderzoek van belang is.
In eigen land hebben we historische gegevens over buitenspelen waardoor we de evolutie in het buitenspelen doorheen de tijd in beeld krijgen, maar er bestaat geen soortgelijk onderzoek over de autonome verplaatsingen van kinderen. We weten niet wat de evolutie is in de zelfstandige verplaatsingen van kinderen en hoe dit bijvoorbeeld verschilt naargelang leeftijd, gender, of woonomgeving; evenmin hebben we zicht op welke actieradius kinderen hebben (hoe ver gaan ze zelfstandig van huis?) en welke trends daarin bestaan doorheen de tijd. Gekoppeld aan onder meer het buitenspeelonderzoek zouden dergelijke data voor het beleid en voor de toets met de kinderrechten nochtans een zeer rijke basis kunnen bieden.
Naar meer fijnmazig onderzoek over mobiliteit van kinderen
Omwille van een aantal redenen is specifieke aandacht voor de mobiliteit van kinderen gerechtvaardigd. In de artikels uit dit themanummer over autonome mobiliteit en over de kindnorm wordt uitgelegd wat die eigen waarde en beleving van mobiliteit voor kinderen juist kan inhouden, en hoe juist die insteek voor concrete aanbevelingen voor het beleid kan zorgen.
Autonome mobiliteit van kinderen kan je maar begrijpen als je ook hun perspectief en ervaring begrijpt, en ook de gebruik van plekken en routes gedetailleerd in kaart brengt. Dat vraagt om fijnmaziger onderzoek dat ruimtegebruik en -beleving concreter in kaart brengt. Zo bestaat er bijvoorbeeld onderzoek – we linken hier naar vrij toegankelijke artikels – via GPS-trackers en kaartgebaseerd onderzoek over welke kwaliteiten plekken en routes in de buurt hebben. Kwalitatief onderzoek kan, anders dan cijfers over verplaatsingen zelf (afstanden, vervoersmiddelen…), het belang van barrières en knelpunten tonen, én de redenen waarom routes wel of niet gekozen worden.
Dergelijk onderzoek toont onder meer hoe de beleving van ruimte voor kinderen samenhangt met de sociale beleving van een plek, zeker in de eigen buurt; hoe kinderen ook buiten hun eigen buurt gebruik maken van plekken en voorzieningen; hoe ze verkeersluwe straten even belangrijk vinden als leuke plekken zoals parken; en hoeveel kinderen belang hechten aan een complete infrastructuur van brede voetpaden, echte fietspaden en goeie oversteekplaatsen. Dat ligt overigens in lijn met wat de kinderen in Gavere aangaven in het kader van de kindnorm. Ook verschillen in gebruik en beleving naar gender of socio-economische positie zijn van belang voor het beleid, én zullen voor elke omgeving opnieuw bevraagd moeten worden.
Toch kent ook het meer fijnmazige onderzoek over mobiliteit vaak lacunes. Zo heeft het genoemde kaartgebaseerde onderzoek het uiteindelijk vooral over de beleving van plekken en minder over de routes zelf, en is er geen koppeling aan verplaatsingsmodi, terwijl die de ervaring van routes juist sterk bepalen. Het onderzoek via GPS-trackers bracht in kaart waar kinderen vooral tijd doorbrachten en koppelde dit aan ruimtelijke kenmerken van plekken en routes en aan kenmerken van de kinderen zelf, maar waarom kinderen voor bepaalde plekken of routes kozen, bleef buiten beeld omdat een kwalitatief onderzoeksluik ontbrak.
Beleidsgericht onderzoek is vaak op zijn sterkst wanneer cijfers en kwalitatieve data worden gecombineerd. Een mooi voorbeeld daarvan is het Gentse onderzoek De Grote Trek. Dat bracht diverse dagelijkse routes van kinderen en jongeren grootschalig in kaart, en gingen de onderzoekers met kinderen en jongeren in gesprek over hoe zij hun verplaatsingen in Gent beleven. Het onderzoek toonde welke routes meest en minder gebruikt worden, waar de missing links liggen, én wat maakt dat kinderen en jongeren hun verplaatsingen veilig genoeg vinden of niet. Met deze data kan het Gentse beleid werken aan concrete maatregelen.
